孤立看各自技術亮點，可能陷入雞同鴨講的窘境，亦或只見樹木不見森林，難以厘清。

 

       但技術，又是必須研究的課題，因為它永遠是推動企業成長的最強驅動力，無法繞過的核心要點，其它諸如定位、營銷、配套服務、管理、資本運作等策略皆為輔助。

 

       通過研究，我們認為從最基礎的專利數據出發，且結合新能源汽車行業特點提煉衍生數據，能從整體上把握比亞迪、蔚來、小鵬和理想的技術能力高低。

 

       言歸正傳，截至2023年5月比亞迪在全球有效的發明專利（含授權發明）超過2.4萬件（其中新能源汽車產業達到0.84萬件，由于比亞迪混動和純電一半一半，所以直接用總的專利數量來對比），遠遠超過蔚來（0.38萬件）、小鵬（0.33萬件）和理想（0.11萬件）的專利數量。

 

       比亞迪的專利數量完爆“蔚小理”，那么就說明比亞迪的技術含量完爆后者了？

 

       這種半吊子歸因方法，大錯特錯。

 

       直接比較絕對值不考慮企業發展的階段和規模肯定不可取，那么怎樣才能通過專利這個抓手，同口徑的比較新能源汽車的專利呢。我們認為造車平臺的專利含量是最終答案。

 

       造車平臺是汽車設計生產制造的精髓，從設計基礎，生產工藝，制造流程，核心零部件和質量管理的整套體系。

 

        一個造車平臺能生產諸多車型，例如比亞迪DM-i平臺的車型包括——宋Pro DMI、宋PLUS DMI、唐DMI、秦PLUS DMI、宋MAX DMI、比亞迪漢DM-i等。這些車型因為共用一套技術，避免研發過程中出現“重復造輪子”的浪費；同時平臺上的車型共用一套零部件，簡化BOM，能大幅節省成本。

 

       我們之所以認為，用造車平臺的專利含量來衡量幾家企業的技術含量比較公平，是因為：

 

        1）比較專利數量對蔚小理不公平，因為比亞迪起步比它們早好幾年，先發優勢帶來的正反饋很明顯。

 

        2）比較單車或營收的專利含量又對比亞迪又不公平，因為這樣會攤薄比亞迪的技術含量，畢竟基于造車平臺的多款車型會共用一套技術。

 

        3）造車平臺代表企業技術的階段性成果，新平臺要么是不同技術路徑（比如混動和純電），要么是原有路徑的升級，總會有很多新技術和專利。若多平臺的企業技術創新不足，即造車各平臺的專利重疊度較高，那將會導致造車平臺的專利含量降低。

 

       言歸正傳，比亞迪有6個核心造車平臺，包括e平臺1.0/2.0/3.0，DM-i，DM-p，e4（易四方）；小鵬有2個，SEPA1.0/2.0；蔚來有3個，NT1/NT2/NT3；理想就算2個吧，X（增程）、Shark和Whale（這倆都是高壓純電平臺，且沒有純電車型推出，算一個）。

 

       造車平臺平均專利含量如下：比亞迪4074件>小鵬1651件>蔚來1264件>理想529件。比亞迪的造車平臺專利含量分別是小鵬的2.47倍，蔚來的3.22倍，理想的7.71倍，也意味著比亞迪造的車，搭載的創新技術比蔚小理多很多。

 

 

       結合專利與商業模式中的關鍵點（比如本文的造車平臺）來分析，蔚小理與比亞迪技術差距一目了然。行文至此你也許就能明白：為什么比亞迪能擠掉特斯拉問鼎全球新能源汽車銷冠，為什么它敢在價格戰的背景下推出售價109.8萬的混動越野豪車仰望U8。

 

       對于當前中國的產業界來說，比亞迪是一個很好的樣本。精妙的商業模式也許能換來一時輝煌，但技術信仰才是永恒明燈。

 

       延伸開來，專利的妙用還不止于此。例如在《“茅臺魔咒”與專利估值》中提出的專利估值指標P/P（Patent/市值），即通過每億元市值包含的有效發明專利的經驗值，來確定上市公司的投資價值。通過大量的回測，我們發現P/P≥15的上市公司比較低估，其底層邏輯在于，隨著技術和專利的累積，公司會誕生新的產品或服務，它又會讓老業務煥發新春，或者直接生長出第二增長曲線，而這將推動業績（營收利潤、自由現金流等）的增長，并以此驅動公司市值提高。比如2018和2019年的比亞迪P/P值超過15，此后其誕生了刀片電池，e平臺升級到2.0和3.0等，然后業績高速增長，市值飛快提升。

 

       當前，比亞迪、小鵬、蔚來和理想的P/P指標分別為3.3、5.6、3.4和0.8，它們的技術已經被市場充分定價。